在捧回红点至尊大奖的云马X1车型设计告一段落之后，云造CEO邱懿武马上进入了对下一款新车设计的思考之中。
当时，公司一边要完成对X1概念具体落实以及投产的工作，另一边也要想着如何用另一款车型来开辟一个不同的市场。如果说X1是为了造梦，能够把符合各种最大胆想象的梦幻自行车做出来的话，那新车型则应更加脚踏实地，应该是一个以满足大众出行需求作为出发点而设计的产品。
“我最开始的时候就很想设计一个非电动的自行车。因为那时候团队里面还没有真正懂得自行车制造的人，我们挑战的难度会更高。那个时候也比较凑巧，我喜欢上了小轮径的自行车，类似于大行或者Brempton这样的。”邱懿武说。他的一个朋友买了一辆大行的车，在限号或交通严重堵塞的时候，就把这辆车从后备箱取出来，骑着去上下班。他试骑时感觉特别好。“那辆车如此轻巧，一个成年人骑也是很舒服的。可能唯一的遗憾就是，因为这辆车的轮径比较小，所以骑起来还是费力。若能够在保持原来的这种身材的基础之上，让人们毫不费力地骑行，这就应该是一辆真正解决出行需求的自行车了。”从此，邱懿武就想以20寸作为下一款车的基准尺寸。这个尺寸能够允许在多人合租的狭窄拥挤的空间当中，依然有地方能够直接存放，这样你就可以把爱车搬上楼，而不必要非要停在楼下。
有一次，邱懿武遇到了一名自行车运动员，他抱怨训练时最难的就是上坡，一爬坡整个肌肉都酸痛。他希望在上坡的时候“有一种力量可以推我一下”。普通人总不能把上下班都搞成训练一样。什么方法能使小轮车骑行更省力呢？电动就是最直接的方式。但是看着现在跑在大街小巷的电动车就直摇头，这些车都被刻意的设计成跟90年代的经典摩托车差不多的款式，因为它们在尺寸上无法更缩小一步。邱懿武认为，解决体积问题的重点是，电动型自行车一直要用能源密度较高的锂电池，而不是电动车常用的铅酸电池。在发达国家，特别是多山又是岛国的日本，已经有类似的锂电助力设备出现，然而通常用于电动轮椅或者高端电动车，往往电动助力车都是给老年人设计的，便于他们省力。且价格也非常高，基本上在1000-2000欧元。电动型自行车是个好的方向，但那样的产品不符合中国国情。1999是邱懿武开发这款产品前就牢牢定死的销售价格。
“当初我跟同事说，三个月就可以搞定电单车，哪有那么难？只要把我办公室的小轮车座位下面放上一只小米充电宝，那就是我想要的电单车了。”邱懿武笑道。但是，只有动手做了，才发现这背后到底有多难。想做好一个车型，还需要开发各种适合车型的配套。后来的C1重新开发了电机，连材料选择也是按照我们的要求做的。刹车系统的重新开发，电池模组的重新开发，以及电力系统的整合优化等等方面，云造都无一不下了功夫。电单车设计最关键的地方，是车架和电池盒位置的相对设计。“从去年11月份开始一直到今年的3月份，我们都在忙这样的一个问题，但是始终没有给出满意的答案。从3月份开始，又有另外三四个月的时间，我们跟多家外部的设计团队和设计企业合作，希望可以找到解决办法。新出来的100多个方案当中还是没有满意的。”
一直到了6月，邱懿武找到了设计师曹鸣，他做了十几年单车的设计，自己也开过自行车店，对于单车的设计有独到的了解。在他的带领之下，团队再一次鼓起勇气，多设计了300多个方案。终于，最终的设计的具体方案达到了所有人的平衡点，而这个方案跟当初邱懿武的设想其实不谋而合维持了经典的自行车造型，电池与整车外形毫不突兀地融为一体，就是自行车+充电宝的感觉。然而别小看这个“充电宝”，它跟供手机充电的高级移动电源使用同品质的电芯，符合全车模块化设计，可以轻松拆卸替换，塞个备用电池能延续一倍续航。云造干脆在官方产品特性中写到，“电池拆下来可当作一个超大号充电宝”。面对着自行车等大件无法带入地铁的现实，C1既然不是平衡车类的高难度装置，就必须允许人们骑着它从家里直到单位，替代地铁的行程，不管这个行程有多长。经过刻苦努力，云造的工程师们最终将C1正常助力骑行的续航能力延长到了70公里，按照他们自己的说法是足够绕四环跑一圈；即使全电动力也可以跑20-30公里。为什么能比同行的产品有更长的续航的奥秘藏在电控系统里面，非零启动设置大幅度的提升了电能的损耗，提高了续航力。邱懿武还介绍，在上述400多个方案中，最终步入选择的有20个方案。在这之中又拿出两个方案做终极对决。最后选择量产需要仔细考虑的因素很多，包括成本，生产周期，结构稳定性，产品拓展性等多个角度。而最终定格的方案，就是这样选择之后的最优解。
C1的每一个细节都经过精心的打磨和专门的开发。每个配件都有故事可说。邱懿武举了一个例子。自行车的后轮钩爪处有两个螺母，这两颗螺母是标准尺寸，花几毛钱就可以采购过来。但是云马重新开发了防脱钩爪和配套的螺母，花了标准零件成本价的10倍。只是为做到跟整车的涂装更加搭配。由于采用了标准配件，即使车子在任何一个地方抛锚，你都可以骑到附近的修车摊，用几毛钱的配件换上。但是把云造的螺母摆在眼前，能够很明显地感受到其中的不同。选用原厂配件，将可以完全保证这个车的整体外观的品质度。整车线的另一个细节亮点。也是对电单车这个品类的提升，作为一辆以程序来控制助力程度，以及和手机通讯的车，智能电动车都会有复杂的线控，稍不注意就会在车把上的中控内部形成密密麻麻的飞线电单车的整车模块化设计，使得控制器以及它和传动设施的连接线路都很清爽。同样的设计还体现在刹把上。电瓶车不可使用跟普通自行车一样的刹车器，因为如果只控制轮子，而不同时给电机断电的话，在急停时会有危险。所以电瓶车的刹车器都会同时成为断电开关，也即“断电刹把”。这种复杂的线路一般都是供电动摩托用的；而经过研发，在C1电单车身上只用3条线的整车设计低调而协调，除前方大灯和刹车灯外，尾灯和车载电池合为一体，不但可以提示车后行人，也可以直观判断电池用量。而全车模块的软硬件都可以随意升级，中控固件升级是先和手机连接，然后通过蓝牙传输的。下一代中控将可以附加一个手表表面大小的GPS模块，实现部分功能免手机使用，以及实时防盗等功能；而现有用户都能够单独购买替换。
经过多轮筛选后重回经典设计语言，在平凡的单车中无形注入电动和智能元素，C1这个命名中的“C”，取的其中一个含义就是“经典”（Classic）。但它同时又是一个最富有创新精神的产物。你可以说C1是超迷你的电瓶车，也能说它是可助力的小轮自行车。因为同时融合了小轮车和电动车的特质，邱懿武干脆创造了一个新的品类，叫做“电单车”。经过邱懿武和云马团队的奋战，展现在人们眼前的C1相对于市场上的同类车型，最主要的特征并不是它作为科技公司而容易被联想到的“智能硬件”元素，而是满足了人们对交通工具的根本期望就是助力，省时，体积小，续航长。可以说，即使把C1任何有关智能的控制装置都排除，它也依然是一辆能够很好的满足现代城市通勤基本需求的完美的自行车。实际上，C1由于实现了模块化构造，确实可以去掉智能模块（如果你愿意的话）。而对线也可以让他们满足与朋友圈比较的愿望，通过专属App和微信服务号都可以总结自己的骑行里程，和其他C1用户相互比较和交流。邱懿武说：“C1的自主创新体现在很多个方面。你可以说它的外形构造，但是我更愿意认为，它最大的一个贡献就是：也许市面上有很多长的很类似的小轮车，但是这些车都不是电动的。也许拥有这种既小尺寸，又电助力的车子，但这些车子的造价都很贵。而我们C1的价格至少是它的1/5。1999的价格树立的电单车这样的平台的标杆。”“减小体积，保留助力，减少相关成本，这3点综合到一起，就是独一无二的云马C1。这种创新，使得一个理想化的电单车，并不是富人的专利，而变成了年轻人也买得起的车子。同时也就是年轻人才有住的离办公单位很远的这种出行需求，正因为如此，我们的广告词定为最懂年轻人的电单车，这个最懂就是这么来的。懂年轻人的生活方式，懂年轻人的生活态度，还有懂年轻人的价格。”
